A propósito señaló un estudio de la Universidad de Delft, de Holanda, que analiza la fortaleza de los sistemas combinados de transporte. “El sistema más robusto es el que combina las hidrovías con las terminales interiores, las carreteras y los ferrocarriles. Y robustez en ciencia económica significa resiliencia y más efectividad a la hora de empujar el desarrollo”, indicó.

Así, la “comodalidad” es mucho más que un simple “intercambio de cargas entre modos”. La sostenibilidad de este “sistema”, que garantiza un desarrollo económico a lo largo de los años, necesita indefectiblemente no sólo de inversión en infraestructura, sino planificación política.

El oficial senior de Asuntos Económicos de la División Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe recordó que la Argentina no escapa a una realidad latinoamericana de contar con una de las tasas de inversión en infraestructura “más bajas en relación con el PBI”.

Pero no se trata de montos solamente: “La decisión sobre inversiones también suele estar sesgada, o no se hace de manera inteligente. Esto deteriora la productividad de los factores, que son el motor del desarrollo económico, y se traduce en una disminución de la competitividad, en una menor inserción internacional, en mayores ineficiencias porque aumentan los costos y, en última instancia, en un obstáculo para el desarrollo social”, explicó.

El especialista de la Cepal brindó estos conceptos durante el 12° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, donde concluyó: “¿Cuáles son los costos de no profundizar o ampliar la hidrovía, de tener dos descarrilamientos por día en la Argentina, de continuar con carreteras que no soporten el paso de los bitrenes? El costo es que sigamos siendo la promesa del futuro”.

La hidrovía es un caso testigo de externalidades positivas y desarrollo productivo. En un trabajo que Sánchez presentó en el Foro de Transporte Internacional (ITF, en inglés) en la OCDE, semanas atrás, demostró matemáticamente el impacto de “agregar un pie (de dragado) en el crecimiento de la producción, de las exportaciones y del ingreso de divisas”.

“Un pie adicional (y se habla de dragar 2 o incluso 4) implica un aumento sostenido durante 20 años del 6% anual acumulativo en la producción agrícola”, explicó. De todas maneras, aseveró que “en países similares, el transporte fluvial es 3 veces más importante que en la Argentina. Sólo una simple extrapolación nos permite pensar que podríamos estar moviendo 3 veces más cargas por los ríos que lo que hacemos actualmente, comparándonos con países o regiones de amplia superficie, y bien conectados y asociados con el resto de los modos de transporte”.

Más allá de este impacto positivo como estímulo para la producción, la profundización y ensanche de la hidrovía debe necesariamente considerar los cambios tecnológicos de sus usuarios, los buques, y los cambios tecnológicos en la industria marítima.

“El 50% del tonelaje nuevo (en construcción) son graneleros. Pero el segmento que más rápido se manda a scrap (desguace) en el mundo son los handymax y los panamax, que son los principales buques que hoy navegan la hidrovía”, aseguró.

Al respecto, el presidente del Centro Marítimo Rosario, Juan Paberolis, indicó: “Hay 60 órdenes de construcción de buques panamax en astilleros de todo el mundo, pero hay 284 órdenes de buques kamsarmax, capaz de transportar entre 80.000 y 95.000 toneladas, con menos eslora que un panamax, más calado y la misma manga“. El kamsarmax le debe su nombre al puerto de Kamsar, en Guinea, donde carga bauxita en un puerto que limita la eslora a los 229 metros.

“Los kamsarmax tienen un calado de 14,6 metros cargados, es decir, 7 pies más que un panamax. Y en la hidrovía estamos hablando de un aumento de 2 pies de profundidad”, destacó Paberolis.

La falta de infraestructura de apoyo, como nuevas radas en la hidrovía, equipara a la vía navegable a “una autopista sin banquinas ni estación de servicio”.

Retomando el enfoque sistémico, Sánchez subrayó: “La hidrovía no puede estar disociada de las redes interiores de ferrocarriles y carreteras. No se puede seguir pensando en el transporte con un pensamiento antiguo, deben pensarse de manera conjunta e integrada”. Por su parte, Paberolis pidió “definir cuanto antes con qué tipo de buque vamos a trabajar en la hidrovía en los próximos 20 años. Pensemos cuánto se ahorra al llevar la hidrovía a 40 pies, también cuánto sale hacerlo y cuánto cuesta mantenerla.

Sánchez concluyó que una de las falencias que impiden avanzar en una planificación sincronizada del sistema logístico es la falta de indicadores de desempeño. “No tenemos sistemas de clasificación, ni sistema de indicadores, ni estadísticas de transporte a las que sumarles la demanda. Hay que integrar estos temas en una política nacional de logística, que contemple inversiones y el refuerzo de la institucionalidad con mecanismos de monitoreo”, apuntó el economista.

Conseguir el financiamiento y actores para invertir en infraestructura es una condición necesaria para el desarrollo económico. Pero para mejorar la productividad de los factores, como vector del desarrollo económico y social, es condición excluyente que una “logística comodal” flexible y permanentemente regida por criterios de competitividad y sostenibilidad. Y siempre, asociada a la demanda de las cargas.