Los conflictos sindicales y la falta de dragado del canal de acceso ponen en jaque el status de las terminales porteñas.

La imagen de los tres chimpancés tapándose con las manos oídos, ojos y boca es elocuente para ilustrar lo que sucede cuando los importadores, exportadores, terminales y líneas navieras les presentan un reclamo a las autoridades que deben velar por la normal operatoria del comercio exterior: parecen no oír, no ver ni hablar.

Así lo siente el sector privado, que la semana última puso el grito en el cielo por los perjuicios que ocasionó el paro de los fleteros (ver página 8), una pizca de sal en una herida provocada por la combinación de sobrecostos a las cargas, falta de dragado del canal de acceso y ausencia de control público, todo lo cual pone en peligro el status del puerto de Buenos Aires: podría convertirse en uno de segunda clase, proveedor de cargas a Montevideo y Rio Grande do Sul.

El conflicto sindical hizo que los exportadores perdieran sus bodegas y, con ello, incumplieran contratos con el exterior, y detuvo el ingreso de insumos claves para la industria nacional (el 75% de las importaciones van a parar a la producción). Así, también, la falta de dragado en el canal de acceso hace que los buques más grandes, que ya circulan por los océanos del mundo, se vayan olvidando de recalar en Buenos Aires.

Catarsis

El martes último, en un desayuno organizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), unos 300 representantes del comercio exterior hicieron una fuerte catarsis por los problemas que aquejan al puerto. No faltaron los reproches entre los distintos actores, y sobraron los reclamos al gobierno nacional por su inacción.

Allí, directivos de las terminales Río de la Plata, Exolgan, Bactssa y Murchison -que en conjunto concentran el 93% de la carga contenedorizada del país- demostraron que ni siquiera las propias terminales tienen una posición única. "Nadie escuchó al Centro de Navegación que hace tiempo advirtió que si no se hace algo se va a perder carga. Urgentemente se deben tomar acciones para no terminar como un puerto secundario", señaló Antonio Zuidwijk, director de Murchinson (terminal Zárate).

"Si no solucionamos el tema del dragado y el ensanchamiento del canal, no vamos a poder atender la posibilidad de incorporar nuevos armadores y buques de mayor porte", pronosticó Sergio Canadell, jefe comercial de Exolgan, la terminal de Dock Sud que empezó a realizar obras de profundización por cuenta propia. Para Roberto Triay Cuestas, gerente comercial de Terminales Río de la Plata (terminales 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo), "la obligación del Gobierno es seguir profundizando el canal con el dinero de las tasas portuarias".

A propósito, un estudio elaborado por la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) -presentado en conferencia de prensa la semana última- señala que la Administración General de Puertos (AGP) recauda por la tasa a las cargas 15 millones de dólares por año. "Es un impuesto. No hay ningún tipo de contraprestación por estos fondos. Reclamamos que los usen para ensanchar el canal de acceso", sostuvo Juan Carlos Mondello, titular de dicha comisión.

"Ante estos conflictos, y debido a la importancia que tiene el comercio exterior como generador de riqueza, empleo y recaudación fiscal, no hemos escuchado ninguna declaración tranquilizadora ni del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, ni del interventor de la AGP, ni del ministro de Planificación Federal", lamentó Diego Pérez Santisteban, presidente de la CIRA, y agregó: "La carga siempre pierde; a ella siempre se le trasladan los costos finales. Estamos ante una situación de total abandono".

Al cobro sin auditoría de aquella tasa se suma el doble pago por el manipuleo de los contenedores -servicio que la carga paga tanto a las terminales como a los buques- que tampoco es controlado por autoridad alguna. Por otra parte, existe un desembolso de US$ 8 por contenedor en concepto de seguridad. "Fue arreglado arbitrariamente entre las terminales y las navieras, sin consultarnos, y aún no vimos ninguna inversión en seguridad", agregó Santisteban.

Las proyecciones señalan que este año el volumen operado crecería entre un 8 y un 15 por ciento. Por esa razón, el sector suena la alarma ante la necesidad de inversiones, mayor control y una salida definitiva para los conflictos sindicales que, en los últimos seis meses, pararon la actividad durante 16 días.

Suplemento de comercio Exterior de La Nación del 19/04/05

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Una vez más
Bloqueos al comercio

La semana pasada, el paro de fleteros impidió el ingreso y la salida de carga en Ezeiza y Puerto Nuevo. Exigen una respuesta de las autoridades nacionales

Víctimas de la nueva modalidad de reclamos sindicales, los exportadores e importadores no pudieron operar la semana pasada con normalidad.

Durante tres días, las operaciones quedaron paralizadas a raíz del bloqueo realizado en el aeropuerto de Ezeiza y el puerto de Buenos Aires por el Sindicato Unico de Fleteros de la República Argentina (Sufra), que reclamaba la derogación de los exámenes psicofísicos y la licencia nacional habilitante.

"Hoy [jueves 14] están los portones cerrados. No entra ni sale un contenedor. Sólo hay movimiento interno porque los camiones son nuestros, nada más", dijeron en una de las terminales portuarias.

En Ezeiza, los depósitos de cargas estuvieron parados lunes, martes y jueves. Los fleteros "autorizaban" pasar la mercadería perecedera, y autos particulares. De esta forma, los productos que entraron y salieron de la Argentina por aire y por agua tuvieron que pagar otra vez más caro: incumplimiento de compromisos con el exterior, imposibilidad de abastecer las fábricas con insumos importados, y mayores costos de almacenaje y estadía, pues el reloj monetario sigue corriendo.

De ahí que Terminal de Cargas Argentina (TCA) enviara un comunicado donde aseguraba que de prolongarse esa situación, la empresa preveía realizar las presentaciones administrativas y judiciales necesarias ante los organismos oficiales correspondientes.

En tanto, el presidente de la Cámara de Compañías Aéreas en la Argentina (Jurca), Carlos Alfredo Asensio, distribuyó un documento en el que transmitió la preocupación también de las aerolíneas por los conflictos gremiales que afectan al transporte aéreo. "Estos hechos, reiterativos de los padecidos en octubre de 2004, de gravedad inusitada por los efectos que provocan, obligan a esta cámara a solicitar nuevamente acciones inmediatas por parte de las autoridades nacionales con responsabilidad en el tema."

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (Fadeeac) también se pronunció: "Quienes organizaron esta protesta pretenden que se deje sin efecto la obligación de inscribirse en el Registro Unico del Transporte Automotor [...]. Quieren seguir operando en la ilegalidad, medrando con el empleo en negro y la actividad económica no registrada".

Lucila Marti Garro

Suplemento de comercio Exterior de La Nación del 19/04/05

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Radar internacional
Protagonismo valioso

Soplan vientos orientales en el Mercosur. El Uruguay aspira a ser protagonista y no sólo socio. El presidente Tabaré Vázquez instaló ese mensaje en su visita a Brasilia.

Es buena noticia. Si se traduce en hechos, será un valioso aporte a la construcción del Mercosur. Al menos por tres razones. La primera es que este "gran país pequeño" puede contribuir a disminuir el exceso de concentración de la dinámica de integración en la relación bilateral de los socios mayores.

La segunda es que el Uruguay ejercerá en el segundo semestre la presidencia pro tempore del Mercosur. Luego, por dos años, los principales socios estarán ocupados en sus respectivas elecciones presidenciales. Y la tercera es que el Uruguay brinda una oportunidad a los socios mayores de poner a prueba su vocación por modelos de cooperación solidaria para el desarrollo. ¿No es eso lo que demandan a los países industrializados?

Para el Uruguay, el Mercosur es vital. La geografía y su dimensión económica lo explican. Carlos Amorín, nuevo responsable de integración en Montevideo, señaló con claridad -en el semanario uruguayo Búsqueda- lo que su país espera del Mercosur: un mercado asegurado, sin restricciones, que es lo que permite atraer inversiones y generar empleo.

Concretamente, la esencia de lo que requiere Uruguay es un "seguro contra el proteccionismo" resultante de acciones unilaterales de los socios mayores. Es lo que se le prometió en el Tratado de Asunción. No es lo único a lo que aspira. Pero como señala Amorín, es parte de la "agenda incumplida" del Mercosur. Es lógico entonces que Uruguay ponga énfasis en lo institucional. Esto es, la calidad de sus reglas de juego, su cumplimiento efectivo y, cuando es necesario, su adaptación a nuevas realidades en forma compatible con la previsibilidad mínima que requiere quien invierte.

Si el protagonismo uruguayo genera una dinámica de concertación de intereses nacionales en torno de la cuestión de la calidad institucional se estaría llegando a la médula política y económica del Mercosur. Ello es así precisamente porque el modelo de integración basado en reglas de juego precarias es, en buena medida, lo que explica que tanta retórica haya quedado en el tintero. Al respecto, y en términos futbolísticos, Tabaré Vázquez comenzó poniendo la pelota en los pies de su colega, el presidente Lula.

Suplemento de comercio Exterior de La Nación del 19/04/05

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