Los miembros del Centro de Navegación afectados por la falta de facturación de Hidrovia S.A. piden la intervención de las autoridades en forma urgente. -17/02/05 -

El 31 de diciembre de 2004 opero el vencimiento del plazo en vigencia de las tarifas de aplicación a los usuarios de la vía navegable por peaje comprendida entre el kilómetro 584 del Rio Parana, tramo exterior del puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de La Plata exterior hasta la altura del kilómetro 205.3 del canal Punta Indio publicadas en el Decreto 1306/2003.

Desde el 1 de enero de 2005 se produjo un incumplimiento de facturación, por parte de la empresa concesionaria de dicha vía navegable por peaje, de los servicios utilizados por las Agencias Marítimas, ocasionando importantes perjuicios y dificultades administrativas al no poder liquidar los gastos correspondientes a los armadores del exterior.

Lo expuesto precedentemente afecta en mayor medida a los cruceros en plena temporada, a los buques graneleros con contratos de fletamentos ya cerrados y a los buques portacontenedores y de carga general.

La empresa concesionaria Hidrovia ha hecho caso omiso a los reclamos e intimaciones realizados por el Centro y sus asociados de que procedan a facturar en forma urgente, pues esta actitud esta dañando a los armadores que no pueden cuantificar el costo de sus buques en nuestros puertos.

Esta actitud de la concesionaria parecería estar dañando también la imagen del actual gobierno y de la Argentina en general pues daría la impresión que están a la espera de recibir un tratamiento distinto a los procesos que tienen el resto de las concesiones públicas.

Recordamos que hasta el momento se desconoce en que situación se encuentra la renegociación entre el Estado y la empresa concesionaria.

Por otra parte, el Centro de Navegación ha hecho saber en varias oportunidades a las Autoridades su preocupación por la falta de realización de obras de dragado en los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que no sólo necesitan profundidad sino también, un mayor ancho del canal, sabiendo que de no contar con la infraestructura necesaria, los exportadores/importadores optarán por utilizar otros puertos de la región encareciendo nuestro comercio exterior y afectando las fuentes de trabajo.

Además, se ha observado últimamente serias deficiencias en el estado del balizamiento en los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires, donde se encuentran una gran cantidad de boyas apagadas y faltantes, motivo por el cual la Cámara Argentina de Practicaje y Pilotaje desaconseja la navegación nocturna en el canal de acceso sur, con el propósito de prevenir accidentes, con la posibilidad de que se extienda al canal de acceso norte. Todo ello ocasionará serias demoras y considerable aumento en los costos.

Por todo lo expresado anteriormente, el Centro de Navegación hace un serio llamado de atención a las Autoridades para que cooperen en la búsqueda de soluciones que nuestro país tanto y con tanta urgencia necesita, para que el comercio exterior -que casi en su totalidad se efectúa por la vía acuática- deje de ser una traba para el crecimiento de nuestro país, facilitando el intercambio y desarrollo económico.

NOTA: A la emisión del presente comunicado la situación se mantenía sin novedades.

RENEGOCIACION CON TERMINALES DE BUENOS AIRES

(Fuente: “MAGATRADE VIRTUAL” Nº 139)

El día jueves 24 de febrero se llevó a cabo una audiencia pública para tratar la renegociación de los contratos de las terminales portuarias del puerto de Buenos Aires. En el siguiente artículo que se reproduce de la fuente mencionada, se informa sobre este tema.

Como es de costumbre, en toda audiencia pública que convoca el gobierno nacional para re negociación de contratos, una maratón de expositores se dieron en la reunión de ayer en Costa SALGUERO donde se analizó – más bien la mayoría bombardeó- el acta de entendimiento entre la Unidad de Re negociación de contratos de servicios públicos (UNIREN) y las terminales portuarias. Se trata de una base donde se manejarían las relaciones entre la autoridad y las terminales.

En realidad el acta no muestra demasiados cambios con respecto a la situación actual de la estructura de tarifas, ni flexibiliza el tema de los Montos Asegurados de Tasas a las Cargas que pagan las terminales.

La reunión mostró dos elementos que en muchos casos se confundieron, especialmente por una variada e inflada cantidad de entidades “defensoras” de los consumidores, algunas de ellas más preocupadas por buscar incumplimientos que equiparen este tipo de concesiones a las de los servicios públicos y levantar el dedo contra la enorme rentabilidad de las empresas que enfocadas a una discusión realista.

Entre expositores informados que se enfocaron en el tema TARIFARIO y no en el proceso de transformación portuaria y otros utilizando el encuentro como una barricada – aquí vale la frase “Es mucho más sencillo sugerir soluciones cuando usted no sabe nada sobre el problema”- estuvieron las presentaciones de las entidades principalmente interesadas.

El presidente de la Cámara de Importadores, Diego Pérez SANTISTEBAN, advirtió que no hay que confundir lo operativo en cuanto a cómo avanzó el puerto en estos años a partir de su concesión y la discusión sobre el esquema de tarifas. Las entidades de usuarios del puerto dejaron en claro que nadie discute la evolución que tuvo el puerto de Buenos Aires en materia de infraestructura, eficiencia y tecnología, dijo.

PEREZ SANTISTEBAN señaló que en el plano de los contratos hay dos puntos a analizar: la DOLARIZACIÓN y la estructura de las tarifas. Para el ejecutivo en la adaptación de los contratos hay que tomar todo el conjunto del problema, además de las tarifas, la duplicación del THC, los cargos de seguridad y llegar a un consenso en el tema de las tasas a las cargas, “hay que encarar una revisión integral de la estructura de costos, llegar a una tarifa que refleje la realidad con responsabilidad. No se debe matar al comercio exterior. Hoy hay una discriminación en materia de regulación contra el puerto de Buenos Aires y se debería analizar el impacto real de la devaluación sobre los costos de las terminales y devolver a la autoridad el poder de control de la tarifas”, dijo. Además señaló la necesidad de crear la SAP y revisar costos conexos.

Cabe recordar que la DEFENSORIA del Pueblo rechazó de plano el acta ya que entre otras cosas, señaló que no es el medio legal de acordar las nuevas relaciones contractuales con las concesiones. Además agregó que las terminales fueron beneficiadas por la devaluación, pues ahora están ante una situación de “beneficio país” por el valor del tipo de cambio. “Vemos niveles de rentabilidad de más de 30%, tienen costos en pesos y tarifas en dólares”, agregó Miguel A. BIZZI, representante del organismo.

Los principales puntos de debate en materia de tarifas tienen que ver con que en el acta aquellas se siguen manejando en dólares cuando en varias de las presentaciones –Cámara de Exportadores, Unión Industrial, Defensor del Pueblo de la Nación, y Asociaciones de Consumidores, más algún diputado- insisten en que se debe respetar la ley de emergencia económica que dispuso la PESIFICACION de todos los contratos y que sería un privilegio anticonstitucional el que las tarifas portuarias se manejen en dólar libre. Asimismo la Cámara de Exportadores advirtió que la actividad portuaria no tiene el rango de exportación de servicios. Es más la Cámara solicitó que se reintegre la diferencia cobrada en dólar libre.

Esto responde a la posición de la propia UNIREN que justificó el mantenimiento de la tarifa en dólares: “se advierte la necesidad de que estas coticen en la misma divisa que los fletes marítimos en el mercado internacional ya que lo contrario implicaría una transferencia de recursos de un sector a otro sin su debida contraprestación, lo que conspiraría contra la economía del puerto, de este modo el precio de las tasas y tarifas portuarias se halla íntimamente relacionado con los costos de las transacciones internacionales, debiendo adecuarse a los costos de los restantes rubros que componen las operaciones de comercio exterior..... “Los servicios conexos al transporte internacional de cargas tienen un grado de integración tal con el servicio de transporte que los torna INESCINDIBLES y constituyen un proceso único. Este concepto se refleja en la ley el IVA que prevé el mismo tratamiento de los servicios conexos a la exención prevista para el transporte internacional”.

Por otro lado, frente al reclamo de las terminales, el UNIREN señaló que no se ha producido impacto en la emergencia que justifique rever el Monto Asegurado de Tasas a las Cargas y que no hubo asimetría y pérdida de la rentabilidad por la reducción de las tarifas motivada en la resolución 59 de AGP.

En definitiva en el acta se mantienen las tarifas en dólares, salvo cabotaje, se confirma la reducción de 20 % en las internacionales que AGP estableció en la resolución 59, se mantienen los valores del MATC, PESIFICA las tarifas de cabotaje y se reduce la tarifa de entrada, faros y balizas en 50%

En cuanto a las deudas de las terminales - salvo la T4- por MATC de los períodos 5to. y 8vo. por un total de U$25 millones, la primera se esperará la determinación en sede judicial y la segunda se establece su cancelación en plan de pagos.

Asimismo se acordó que los concesionarios renunciarán a cualquier reclamo judicial – salvo el tema en marcha del 5to período- y a encarar acciones ante el CIADI.

EL ARGUMENTO DE LAS TERMINALES

En cuanto a la presentación de las terminales estuvo concentrada por el especialista MARTIN SGUT. La extensa ponencia se enfocó en el cambio de ordenamiento operativo que generó la concesión, mejorando la infraestructura y la eficiencia del puerto, dando vuelta la situación anterior de caos. Situación que, lamentablemente, es reconocida más afuera que en el país. En cambio no se refirió tanto a explicar los detalles y costos de tarifas.

Verdades indudables como que Buenos Aires es el único puerto en el mundo donde coinciden compitiendo tres de los más grandes operadores globales de terminales (P&O/M.P.MOELLER/HUTCHISON). - Para algunos sólo este dato implicaría decir, “no los empujemos afuera”, para otros les viene bien para hablar mal de la “inversión extranjera” y de “los ´90”, quizá lo mejor es no caminar por los extremos que tan mal nos hacen-.

El ejecutivo agregó otro dato de interés, por ahora, la de Buenos Aires es la única inversión de este tipo que esos tres grandes tienen en el hemisferio sur.

Enumeró todas las ventajas que implicó la concesión en cuanto a inversión –U$253 millones para todo el periodo y especialmente fuerte en los dos primeros años que transformaron el puerto- y que permitieron manejar los crecientes volúmenes de los ´90 (incluso las inversiones superaron holgadamente lo comprometido en el pliego).

Señaló que según una encuesta de la propia CEPAL el proceso de concesión ha sido un éxito y ha beneficiado a los cargadores. “Hubo fuertes inversiones y un esfuerzo de gestión enorme para cambiar el puerto en momentos en que seguía en operaciones sin detener el flujo del comercio exterior”, agregó

Además recordó que es indispensable tener en cuenta que Buenos Aires compite con otros puertos al nivel local e internacional y esos puertos pueden definir sus políticas comerciales y de inversiones y sin regulaciones de las que es objeto.

Puntualmente sobre las tarifas “DOLARIZADAS”, SGUT recordó que antes de la convertibilidad ya eran en dólares pues se necesita una tarifa “clara, estable y predecible”. “Los servicios de las terminales son complementarios del transporte internacional. Esta estabilidad en dólares, tiene fuerte influencia sobre las inversiones”, dijo. De todos modos insistió en que la ley de PESIFICACION no se aplica a las tarifas portuarias. Equiparó la situación de la DOLARIZACION a lo aplicado a las tarifas de aeropuertos y de la HIDROVIA y recordó que las tasas a las cargas y el MATC que se abona a AGP son en dólares.

También insistió sobre la asimetría generada por el hecho de la reducción de la tarifa del 20% por resolución de AGP, esto frente a la caída de ingresos de las terminales por la caída de las importaciones. “Más allá de la suba de las exportaciones, sus tarifas son sensiblemente inferiores por una tendencia internacional a subsidiarlas”, dijo.

Asimismo expuso los números sobre bajas de costos importantes después de la licitación “Hay que analizar un elemento fundamental, lo que se ha ganado en confianza y en seguridad y eso es costo”, dijo.

Advirtió finalmente que la tarifa de las terminales en sí representa en el costo total de la facturación de un embarque un 9% y es sobre eso lo que se estaba discutiendo en esa reunión. Por lo que hay que mirar el desarrollo portuario más ampliamente.

En cuanto al MATC, SGUT señaló que más allá de que nació como un incentivo para que las terminales fueran competitivas, a la postre no ayudó a ese objetivo y terminó siendo un costo REGULATORIO adicional que genera des balance con respecto a otros puertos. Además es una presión que las terminales deben absorber en sus costos y esto lo termina pagando el usuario.

SGUT marcó como limitaciones del desarrollo del puerto de Buenos Aires, la falta de inversión en los accesos viales, ferroviarios y náuticos. “Es uno de los pocos puertos de la región con posibilidad de expandirse haca adentro”, agregó.

REPAROS

Un punto del acta que generó reacciones – y que entre otras cosas llevó a exponer en la reunión a los representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados comerciales y Terminal ZARATE- es el compromiso de la autoridad de aplicación de realizar gestiones con miras a reducir los costos del peaje troncal – “todo bien mientras no se complique a los puertos del río Paraná”, dieron a entender esos sectores -.

Cabe señalar que el párrafo en cuestión habla también de reducir costos de otros servicios como remolque y PRACTICAJE y a levantar restricciones aduaneras, pero queda en claro que el sector de graneles no pierde oportunidad de defender a capa y espada el esquema TARIFARIO del peaje troncal. “La incidencia del peaje sobre la carga de Buenos Aires no se puede comparar a la de los productos GRANARIOS que salen del Paraná”, me dijo un representante de esos intereses. De última, cualquier cambio que se analice, la única variante factible es de una tarifa plana, es decir que todos paguen lo mismo, agregó. Aquí la interna sigue siendo fuerte.

Las entidades vinculadas a otros puertos competidores advirtieron que los cambios que se plantean en el acta no alteren el marco competitivo, teniendo en cuenta que el Estado tiene un doble papel como autoridad de aplicación y al manejar el puerto de Buenos Aires

OPINIONES

En cuanto a la presentación de Fernando Romero CARRANZA, por Terminal ZARATE, tiró la perla de la tarde que fue más allá de la defensa particular. Como concepto general señaló que “el problema es que las leyes antes de no cumplirse tampoco se leen. Y la ley de puertos señala claramente que el puerto es un servicio comercial de uso público, no un servicio público. El puerto de Buenos Aires es del Estado nacional pero de uso publico comercial”, de allí que no tendría que entrar en re negociación de contratos de servicios públicos.

Rosario SOLARI por la CERA se centró puntualmente en el tema de las tarifas “el mantener este esquema se mantiene el sesgo anti exportador”, dijo y criticó que antes de llegar al acta no hubo análisis ni cálculos de los servicios percibidos por cada uno de los ítems.

PATRICK CAMPBELL, por el Centro de Navegación, prefirió apuntar al aspecto más amplio que implica la revolución portuaria desarrollada en la Argentina y la necesidad de seguir desarrollando los caminos para una mayor competencia que hoy al nivel de Estado parecen estar cerrados. Además de señalar que las tarifas que pagan los buques son competitivas, dijo que es necesario evitar seguir perdiendo camino frente a otros puertos del exterior, específicamente Montevideo - 50% de las cargas que mueve son argentinas- “Las terminales han hecho fuertes inversiones. Deberíamos estar orgullosos de que sean operadas por este nivel de empresas. Queremos que las terminales se mantengan rentables para enfrentar los nuevos desafíos, como la llegada de buques cada vez más grandes”, dijo. CAMPBELL enfatizó el cambio al nivel laboral que se produjo en el puerto donde el trabajador pasó de ser un paria a ser una persona con todos sus derechos.

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