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Transport & Cargo
30 de Julio de 2003 EL VOLUMEN DE ENVIOS SIGUE CONCENTRÁNDOSE SOLO EN DIEZ NAVIERAS
Los armadores top de la Argentina La estadística respecto del movimiento de contenedores en el Río de La Plata durante 2002 refleja la debacle económica del país. Hamburgo Süd Group lidera el ranking por segundo año consecutivo, con 17,57 % del mercado. AGUSTÍN
BARLETTI Buenos
Aires Con
la colaboración de
ROBERTO HERZ
Para
la Argentina, el 2002 fue caótico. Y las líneas marítimas
regulares que prestan servicios de contenedores no escaparon
al conflicto desatado por la subversión de las distintas variables
económicas. De
un lectura atenta del cuadro Nº 2, surge el desplome del volumen
total de contenedores en un 30%. Pero también muestra que
en 2000 la importación fue 82% superior a la exportación,
en 2001 fue 26% mayor que la exportación y en 2002 la exportación
excedió a la importación en 47%. Si aún queda alguien aficionado
a los sobresaltos, se supone que aquí tiene un buen ejemplo
para entretenerse. Los
servicios de línea regular contienen, en su propia naturaleza,
el fenómeno de la asimetría entre ambos sentidos de cada trafico.
Toda aproximación a un equilibrio habrá de construir a la
economía de la prestación del servicio, y cualquier alejamiento
de ese ideal se traducirá en bruscas variaciones de los niveles
de fletes y hasta en eventuales quebrantos de los prestadores
de servicios. La
novedad que se está experimentando en el Río de La Plata en
el último año, es que el descenso de los fletes de la importación
está siendo más súbito y profundo que el que exhibieron los
fletes de la exportación, cuando el desbalance llegó al 82%. No
resulta fácil explicar esta tendencia: durante 2000 y 2001
el sector armatorial
había restringido la oferta para equilibrar el mercado
y racionalizar los servicios. Pero al mismo tiempo, empezó
a verse una disposición hacia un prematuro gigantismo con
la introducción de buques de mayor porte, que quizás genere
un nuevo exceso de oferta. El
cotejo de datos de 2002 con los de años anteriores revela
en primer lugar que ciertas líneas de navegación han incrementado
sus volúmenes de carga y otras las han disminuido, incluso
de modo pronunciado, al menos en algunos tráficos. Como natural
consecuencia, se verifican ciertas alteraciones en el escalafón
de las cuotas de mercado. Lo
cierto es que a grandes trazos se dibujó un nuevo mapa para
el sector armatorial en la Argentina, aunque aún faltan definir
los detalles para saber cuáles son los ganadores y cuáles
los perdedores que surgirán
de este nuevo escenario. En este aspecto, la experiencia
de aquellas líneas que ya llevan varios años operando en el
país podrá jugar un rol capital con relación a las navieras
que aparecieron en este juego durante la última década. Por
otra parte, en la medida en que este análisis se limite a
las cuotas del mercado, es lógico pensar que tal parámetro
no necesariamente esta vinculado a la rentabilidad de cada
compañía. Por eso, no es improbable de quien mas acarreo,
haya concluido perdiendo dinero o viceversa. En tal supuesto,
aún queda pendiente como hará quien ganó para remontar la
cuota perdida y quien perdió para mejorar la renta. Es
muy probable que
el año en curso sea el apropiado para valorar los respectivos
niveles de acierto. En la medida en que se vaya restableciendo
la estabilidad, tan estruendosamente perdida, se podrán ver
algunos resultados. Si bien algunos indicios de retorno a
una cierta normalidad se están vislumbrando, no cabe duda
que habrá que esperar a las nuevas reflexiones que puedan
inspirarse a mediados del año próximo para develar esos interrogantes.
Mayor
concentración En
el costado de la oferta se consolidó la tendencia a la mayor
concentración sobre la base de acuerdos operativos (joint
services), llegándose al extremo de un ejemplo de superposición
de doce líneas de navegación en un mismo servicio. El
sacudón en el rubro fusiones y adquisiciones lo dio el Grupo
Hamburg Sud al
adquirir la línea Kien Hung Shipping. Segunda detrás de Evergreen
en el ranking de la ruta al Lejano Oriente, y noventa en el
escalafón general, es posible que la suma para Hamburg Sud
de los contenedores operados por Kien, afiance aún
más su liderazgo en las mediciones de 2003. También
puede decirse que mantuvo el grado de concentración que muestran
las prestaciones efectivas: entre los casi 50 oferentes verificados,
los primeros 10 transportaron el 73,5% de la carga en 2001
y el 73,83% en 2002. Como
complemento de lo anterior, progresivamente se va consolidando
el concepto de oferta global. Esto implica el crecimiento
del numero de líneas de navegación que pretenden cubrir la
mayor cantidad de rutas y destinos posibles, quedando un número
cada vez menor de líneas que se concentran en un solo trafico.
Esta tendencia se refuerza por el crecimiento de compañías
navieras que proyectan sus servicios más allá del espacio
acuático, compartiéndose como agentes logísticos integrales
con servicios multimodales puerta a puerta. Mas
de una sorpresa Exigente
por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras
de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este
informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las
distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo
se agregan al Río de La Plata (Puerto Nuevo y Eslogan) los datos
de los demás puertos del litoral marítimo y fluvial de la Argentina. Las
conclusiones que de aquí surgen
son decididamente interesantes y nos generan más de una
sorpresa. La
línea de bandera argentina
Maruba lidera el tráfico del Pacífico. El Grupo CSAV
está bien posicionado en el área del Caribe, pero no tanto en
el Lejano Oriente, a pesar de tener líneas directas desde Chile. Como
su nombre lo indica, Mediterranean Shipping es amo y señor de
la línea al Mediterráneo. A su vez, ésta constata la aparición
de navieras que no figuran en el ranking general, como Costa
Comtainers Lines, Grimaldi Lines o Ybarra. Maersk-Sealand
desapareció de los trayectos a la costa este de los Estados
Unidos y al Pacífico. HSDG está primero en el tramo a la costa
este de los Estados Unidos y norte de Europa, pero obtiene lugares
de avanzada en otras rutas. Con
el aporte de uno de sus integrantes, (Grupo Libra), CSAV se
lanzó con la corona en el tráfico con Brasil, desplazando al
Grupo Hamburg Sud. Evergreen
no sólo toma la delantera en el Lejano Oriente, sino que también
está dignamente rankeado en el trayecto a África. Mejorando
sus performances de 2001 (28.500 TEU), 2000 (27.000 TEU) Y 1999
(23.300 TEU), Maruba exhibe en 2002 la suma de 236.000 TEU.
Con ellos alcanza el quinto puesto en el ranking y un lugar
en el podio de los grandes. Es
de notar que periódicamente se escuchan, de parte de los protagonistas,
voces quejosas protestando por la aparición de esporádicas tendencias
bajistas en los niveles de fletes. Lo
anterior, en realidad, se presenta en términos algo confusos,
ya que tale lamentos suelen estar solamente referidos a los
denominados fletes básicos. En el ínterin se ha producido una
curiosa proliferación de rubros adicionales , desde honorarios
por la emisión de conocimientos de embarque, hasta compensaciones
por desbalances de equipos (léase reposicionamiento de contenedores
vacíos), pasando por recargos por alteraciones en el valor del
combustible. Lo enumerado está bien lejos de agotar la lista,
pero lo que importa es destacar que, por un lado, se advierten
rubros que responden a una sana lógica, junto a otros que, sencillamente,
no lo hacen, y, por otro lado, sumen al usuario del transporte
en el necesidad de efectuar cálculos del real costo final del
transporte cada vez mas complejos y, para colmo, usualmente
aleatorios. De hecho, hay detectados casos en los que estos
rubros adicionales representaron sobrecostos sobre el flete
basico de entre 105% y 110%.
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