Crece la competencia entre los puertos

Río Grande y Montevideo, en auge

En los últimos cinco años, las terminales de contenedores del país -de Buenos Aires, Dock Sud y Zárate- sufrieron el recambio de funcionarios del área y también los cimbronazos de la economía nacional. Mientras tanto, los puertos de Montevideo, en Uruguay, y de Río Grande, en Brasil, pusieron en marcha agresivas estrategias de expansión regional.

El resultado: tres navieras dejaron de recalar en forma directa en el puerto de Buenos Aires -ZIM, CMA (en sus servicios de Estados Unidos y Lejano Oriente) y P&O Nedlloyd- . Por otra parte, Terminal Zárate se quedó sin su única operación de línea, dado que el servicio al norte de Europa de CSAV pasó a operar en la terminal 5 de Puerto Nuevo, según datos del Centro de Navegación. "Hace cuatro o cinco años que no tomamos decisiones importantes en el sector. Nos queda una última oportunidad. Las terminales [de contenedores entre Dock Sud y Zárate] están en una situación muy delicada", señaló el presidente de la entidad, Patricio Campbell, en una conferencia de prensa para impulsar el logro de una mayor competitividad en el puerto.

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Según el directivo, tanto Montevideo como Río Grande están cosechando los frutos de trabajos de consultoría realizados para asegurar su competitividad regional. "Acá, en cambio, esto no se hizo", dijo Campbell, y recomendó que se encarara en breve una iniciativa de este tipo.

"Falta una política de Estado para recuperar volumen", añadió.

Dragado

Uno de los principales aspectos por revisar es el costo de acceso a las terminales de contenedores. Según la entidad representativa del sector naviero, la compañía Hidrovía SA -a cargo del dragado del canal troncal- percibe 14.000 dólares por cada barco carguero de un tamaño promedio que visita Buenos Aires mientras que en el caso de lo cruceros el costo es de 21.000 dólares. Estos cargos aumentaron fuertemente porque el Gobierno decidió eliminar el subsidio que destinaba al dragado y luego autorizó, a modo de compensación, una suba en dólares de la tarifa del concesionario.

"Ese costo no existe en Montevideo y Río Grande porque hay una decisión política por la cual el dragado va por cuenta de ellos", explicó.

Por lo tanto, la opción que le quedaría al Estado nacional, según Campbell, es volver al esquema de subsidios como lo hace con otros medios de transporte o incluir a Buenos Aires en la primera sección tarifaria y no en la segunda, para que el monto que paga un buque carguero pase de 14.000 dólares a 9400 dólares en promedio.

Al mismo tiempo se verifican problemas en el dragado -a cargo del Estado- del Canal Norte y del Canal Sur, que conectan a las terminales de Puerto Nuevo y Dock Sud con el canal troncal. Por ejemplo, en Canal Sur tendría que estar dragado a 9,75 metros pero se verifica una profundidad de 8,50 metros, según datos del Centro de Navegación.

Así, los barcos portacontenedores son duramente castigados porque soportan altos costos y no pueden hacer uso de su capacidad total, según estimó.

En el caso del servicio de remolque de los buques, se paga 7700 dólares para ingresar a Buenos Aires cuando para hacerlo en Montevideo las embarcaciones pagan 6400 dólares. "En Montevideo no existe recargo por horas extras, mientras que en Buenos Aires los buques que llegan el fin de semana pagan un 30 o un 35% más", destacó Campbell, y se quejó por los robos que se experimentan hoy en día en la zona portuaria.

Justo cuando faltan medidas para estimular la competitividad, se estarían impulsando iniciativas que empeoran la situación, como el proyecto de ley que prevé instaurar un impuesto en los fletes para reactivar la Marina Mercante. "Estamos mirando mal la película", concluyó el directivo.

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