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Novedades de Mayo de 2005 |
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HAY
PREOCUPACIÓN POR EL AUMENTO DE LOS FLETES Y LA FALTA DE BODEGA LOS ARMADORES TOP EN LA ARGENTINA La
estadística del movimiento de contenedores ratifica la recuperación
del comercio exterior. Aumentan las exportaciones, pero también
las importaciones. El Grupo Hamburg Sud logra la cima del podio
por quinto año consecutivo. Una buena señal. En 2004 creció
nuevamente la suma de contenedores movilizados por los puertos argentinos.
Con 827.500 TEUs operados, no solo se superaron los volúmenes pre
crisis, sino que también se batió la marca 1998, año que se recuerda
como el pico de operaciones con contenedores. No hay que olvidar
que estas estadísticas solo se refieren a contenedores con carga.
No se toman en cuenta contenedores en
condición LCL ni los intercambios comerciales con Paraguay
y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional ni el ingreso y
egreso de vacíos. Entonces, si agregáramos todos estos ítems, la
cifra superaría fácilmente el millón de TEUs. Queda cada vez más
lejos el conflictivo año 2002, cuando por los puertos pasaron solo
557.000 TEUs. La tendencia es clara hacia la recuperación de las
cargas y a estrechar la diferencia entre las exportaciones y las
importaciones. Del cuadro comparativo
del movimiento de TEUs surge
un esbozo de la evolución parcial del comercio exterior argentino
durante el último lustro. Lo de evolución
parcial es porque este relevamiento estadístico solo involucra
a los servicios regulares de Navegación. Están excluidos, en consecuencia,
los servicios ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de
granel líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas refrigeradas. En primer lugar,
hay que rescatar el aumento del 24,5% con respecto a los volúmenes
operados en 2003. Este salto no es menor y habla a las claras sobre
el crecimiento de las relaciones comerciales de Argentina con el
mundo. Es interesante destacar
el crecimiento continuo de los volúmenes de la Exportacion. Y eso
que se toma como punto de partida el año 2000. El incremento se
mantuvo, a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y el
último ingrediente aportado: los conflictos sindicales. En el rubro importación,
las cosas fueron muy diferentes. A través de su análisis se puede
trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos
de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se refleja en plenitud
y se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado
comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observo
un crecimiento de las importaciones, tendencia que se ratifica en
2004. Esto es de vital importancia porque no se puede imaginar un
modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas
de producción. En los ocho tráficos
relevados, seis registran más exportaciones, mientras que en los
dos restantes la relación es inversa. Uno de ellos es el trayecto
al Lejano Oriente, y la sorpresa es que el restante es la ruta al
Brasil. Es la primera vez desde la puesta en marcha del MERCOSUR,
que el tráfico comercial es deficitario para la Argentina. Del análisis de
las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de
una ocasión algunas
líneas de Navegación registran prestaciones de una cierta importancia
en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido
inverso. El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en
el concepto tradicional de los servicios regulares. No cabe duda de
que esta es una expresión a la denominada globalización de los servicios.
La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un
hecho corriente. Por lo tanto, las reposiciones de los equipos no
necesariamente se producen dentro de la misma ruta. Sin duda la
regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser. La generalización
de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia
de diversos armadores en un mismo buque, en buena manera explica
el fenómeno antes descrito. En líneas generales
esta situación no se verifica en el comportamiento de aquellos transportistas
que operan en ciertas rutas con flotas propias, aunque esto no significa
que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad. Lo expresado
podría inducir algunas dudas de los llamados “cargos por reposición
de equipos”. Su justificación en ciertos casos, no seria plenamente
aceptable en otros. La cuestión se complica cuando se advierte que
los buques que recalan en el Río de La Plata sólo afectan entre
el 20 y el 25% de su capacidad portante. Por eso se torna muy difícil
apreciar en que medida la
reflexión anterior es plenamente aceptable. Para lograr una aproximación
más ajustada se debería analizar cada tráfico desde la óptica de
la costa este de Sudamérica como un conjunto. Casi no se verifican
variaciones en las cuotas de participación de las primeras cinco
navieras, y no hay
señales claras que indiquen la existencia de fuertes ganadores y
perdedores. Durante los últimos cinco años las líneas que ocupan
los primeros cinco puestos son las mismas, salvo ligeras variaciones
en la tabla de posiciones. Sin embargo donde hay cambios es en la
escala que va del sexto al décimo puesto. Este año, hizo su aparición
Lykes Lines Group, dejando afuera a ZIM y el Grupo Maruja descendió
algunas posiciones. Estos 10 armadores,
detentan en su conjunto el 77% del tráfico total. Pero esta realidad,
no ha servido para ahuyentar a nuevos competidores. Es así como
este año, desembarcaron la China Shipping Corporation y el Lloyd
Trietino, y se espera la llegada de otra compañía naviera estatal
china antes que finalice 2005. Más de una sorpresa Exigente por naturaleza,
el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de
armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora
nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con
relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río
de La Plata (Puerto Nuevo y eslogan) y los datos de los demás puertos
del litoral marítimo y fluvial de la Argentina. Las conclusiones
que de aquí surgen son decididamente más de una sorpresa. La línea de bandera
argentina Maruja lidera cada vez con mas nitidez, el trafico del
Pacifico. El Grupo Compañía Sudamericana de Vapores esta bien posicionado
en el área del Caribe, pero
ni aparece en el ranking del Lejano Oeste, a pesar de tener
líneas directas desde Chile. Como su nombre lo
indica, Mediterranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo.
A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuraban
en el top ranking, como Grimaldi Lines o Ybarra. Maersk-Sealand prácticamente
desapareció de los trayectos a la Costa Este de los Estados Unidos
y al Pacifico, pero lidera en la ruta África Indico. El Grupo Hamburg
Sud se mantiene en el primer puesto del ranking general a pesar
de perder el cetro en el tramo Norte de Europa a manos de Maersk. Sin embargo, el
plato fuerte para la naviera alemana se dio en el lejano oriente.
Allí creció de los 19.600 TEUs de 2003 a 23.400 TEUs en 2004. Con
esta cifra, acapara el 10,5% de participación en dicha ruta, y consolida
un cómodo segundo puesto detrás de Evergreen. La explicación de
esta escalada hay que buscarla en la compra de la naviera Kien Hung
que formalmente ingreso al Grupo Hamburg Sud el 1 de enero de 2004.
En el mismo sentido, la adquisición de la compañía Ybarra por parte
de Hamburg Sud, cuya incorporación se produjo el 1 de enero de 2005,
promete para el futuro inmediato algunos cambios en el ranking del
mediterráneo. Nevegacao Vale do
Río Doce, logro desplazar a la Compañía Sudamericana de Vapores
y al Grupo Hamburg Sud, y se alzo con la corona en el trafico con
Brasil. Evergreen no solo
toma la delantera en el Lejano Oriente, sino que también ocupa el
segundo puesto en el trayecto a África. El Grupo Maruja,
que venia escalando posiciones desde el año 2000, descendió del
6º al 9º lugar. Esto se debe a que el ultimo año opero 32.000 TEUs,
algo menos que los 35.800 TEUs de 2003. Igualmente, la naviera de
bandera nacional continúa detentando un lugar privilegiado en el
podio de los grandes. Preocupación por
los fletes. En los buques de
línea regular en América Latina, los fletes muestran un aumento
de entre un 30% y un 40% para
la costa atlántica, y entre un 20% y un 30% en la costa pacifica,
respecto a 2002. También en 2004
se consolido una tendencia que le esta restando competitividad al
comercio exterior argentino: falta espacio en las bodegas y el nivel
de flete es muy alto. Muchas líneas regulares
están tratando de readecuarse e intentan incorporar nuevos
buques a la zona, pero tampoco hay mucha disponibilidad,
especialmente en el segmento de los contenedores. Y para colmo de
males, el tamaño de buque que mejor se adapta a esta región es uno
de los más demandados. Los piden por ejemplo los puertos de China
que no son de aguas profundas. Los brasileños también
juegan su partida en este escenario. Trabajaron con mucha anticipación,
detectaron el problema y buscaron el espacio y el largo plazo, sin
fijarse exactamente la tarifa. Hoy sus fletes son hasta tres veces
mas altos que los del Río de La Plata, pero los exportadores brasileños
pueden sacar sus productos sin el temor de una escasez de bodega. En la Argentina,
sin embargo, se especulo hasta ultimo momento a pesar de que las
líneas preavisaron que esto iba a suceder. Los argentinos están
acostumbrados a trabajar al día y la imprevisión tiene su precio. Costos en alza Según
un estudio llevado a cabo por Ricardo Sánchez, especialista de la
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), desde
finales del primer trimestre de 2003 a la fecha, los fletes comenzaron
una trepada importante. Los motivos son varios y vuelan muy por
encima de las cabezas de los operadores del comercio exterior argentino. n
Precio
de buques y costos de flete por tiempo (arriendo) Durante junio 2003
a junio 2004, los precios de los buques porta contenedores nuevos
y usados de entre 1.000 y 2.750 TEUs crecieron entre un 18% y un
49%. Asimismo, los valores de arriendo, calculados por TEU por día
a finales de 2004 crecieron entre un 39% a un 92% con respecto a
2002. Los principales
aumentos se verificaron en los buques celulares de 22 o mas nudos,
con una capacidad de 2.000 a 2.299 TEUs, que pasaron de 5,73 dólares
por TEU/día a fines de diciembre de 2002 a 15,04 dólares diarios
en diciembre de 2004. n
Seguros. Durante el último
año, se ha verificado un proceso de aumento en los seguros. Debido
a las características propias del mercado, las negociaciones de
cada transportista y su historia siniestral, no es fácil señalar
un valor único de referencia. No obstante se puede decir que los
seguros de protección e indemnización (P&I) han aumentado entre
un 8% y un 25% desde inicios de 2004. Por su parte, los
seguros de casco y maquinaria de las embarcaciones, se han reajustado
el último año entre un 10% y un 50%. Finalmente, los
seguros de guerra treparon un 10%. Este es un seguro obligatorio
y hay zonas no cubiertas, por lo tanto, se debe pagar un seguro
adicional si se pretende navegar por dichas zonas, consideradas
conflictivas y de alto riesgo. Combustibles Los combustibles
también experimentaron un importante aumento en los precios internacionales,
con la lógica incidencia sobre el valor que exhibe el flete.
Fuente: Transport & Cargo Mayo 2005 |
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