Dentro del esquema de sistematización de Procesos, hace mucho tiempo se viene hablando de la implementación del B/L electrónico en el ámbito naviero. En ese sentido, el Centro de Navegación ha hecho reiteradas gestiones para eliminar el requerimiento de presentación en papel y con firma ológrafa del B/L como funciona hoy en día; planteando la necesidad de considerar la urgente implementación del B/L electrónico (“e-B/L”), como ya se ha hecho en muchas plazas a nivel internacional. La situación de pandemia aceleró esa necesidad de forma de evitar el contacto personal y en papel y facilitar el comercio.
Precisamente dentro del diálogo que se viene dando entre el sector público y privado, ya el año pasado el Centro de Navegación envío a la Dirección General de Aduanas una nota con los argumentos técnicos que hablan a las claras de las ventajas de poner en práctica este proceso, “una asignatura pendiente que debe ser encarada en forma inmediata para facilitar las operaciones de comercio exterior, generando ahorro de tiempos y costos de gestión y con ello, volver más competitivo nuestro comercio exterior”, decía la entidad que nuclea a los representantes de las líneas marítimas. Parece razonable traer a la actualidad esos argumentos esgrimidos en su momento.
Como antecedentes, allí se señalaba que con base en el Aviso de Técnica Nº 28/2002, actualmente se sigue exigiendo en varios puntos aduaneros, la presentación del B/L en soporte papel y con firma ológrafa (puño y letra), sobre la base del art. 298 de la Ley de Navegación, haciéndose mención a que el Código Civil no prevé otra forma de firma que la manual. Esto, sin perjuicio de las normas de carácter general que se invocan, "las cuales han quedado absolutamente anacrónicas, con base a la implementación de las modalidades de firma digital y electrónica".
En ese sentido el Centro entiende que la ley de Navegación establece en su art. 298 que el Conocimiento de Embarque debe contener las menciones de “Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.”. Que El Código Civil y Comercial de la Nación (que deroga al Código Civil citado en el Aviso de Técnica Nº 28/2002), dispone expresamente en su art. 288, que, “La firma prueba la autoría de la declaración de voluntad expresadaen el texto al cual corresponde. Debe consistir en el nombre del firmante o en un signo. En los instrumentos generados por medios electrónicos, el requisito de la firma de una persona queda satisfecho si se utiliza una firma digital, que asegure indubitablemente la autoría e integridad del instrumento.” Consecuentemente, dice el Centro, visto que la Ley de Navegación refiere tan solo a la “firma” a secas, sin limitarla a su modalidad ológrafa, y que el Código Civil y Comercial de la Nación contempla la validez jurídica de la firma digital y electrónica, mal podría entonces dicho régimen jurídico ser contrapuesto por una norma de menor jerarquía, tal el caso del Aviso de Técnica Nº 28/2002.
Agrega la entidad, que claramente, en este caso, la norma inferior deviene en inconstitucional, por violar el Principio de Jerarquía de las Normas establecido en el art. 31 de la Constitución Nacional.
Otras razones que fundamentan la petición del Centro son:
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La Aduana no tiene registro de firmas de todas y cada uno de los autorizados, capitanes etc., de todos los transportistas.
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La información se encuentra validada con el MANI en el Sistema Malvina, donde se transcribe toda la información de los Conocimientos de Embarque, además de existir las ratificaciones realizadas tanto por los ATA desconsolidadores como por los IMEX, a través de la página de AFIP.
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La firma manual, tampoco se ajusta a la tendencia actual de implementación de la Ventanilla Única (Decreto Nacional Nº 1079/16 – VUCEA), y las prácticas recomendadas en el Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros (Convenio de Kioto modificado) ratificado por Ley Nº 27.138, cuyas previsiones resultan totalmente armónicas con la petición del Centro.
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La medida implementada implica la exigencia de un requisito redundante, abandonado en la práctica comercial a nivel global, lo que causa considerables complicaciones en la gestión diaria de los distintos actores del comercio exterior, ya que los consignatarios de carga deben concurrir a las oficinas de las agencias, las que a su vez deben asignar personal al solo efecto de la firma de este documento, el que ya obra en poder de los interesados.
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La necesidad de establecer un criterio uniforme en todos los puntos aduaneros.
Además, dice el Centro, se ha sumado una situación extra, que es la imputación económica de un 1% en los endosos de los conocimientos de embarque. Es un gravamen que dificulta la actividad, ya que los documentos de transporte son un título de crédito y como tales, no son susceptibles de fundar causa de transferencia.
En los argumentos, el Centro puso en la mesa la valoración y las recomendaciones sobre la cuestión por parte de la Organización Mundial de Aduanas (“OMA”), la Organización Marítima Internacional (“OMI”), y el Comité Europeo de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agencias y Brokers Marítimos (“FONASBA”), allí se detalla:
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Circular OMI 4204/Add.9. Declaración conjunta OMI-OMA sobre la integridad de la cadena de suministro mundial durante la pandemia de la COVID-19 (16.04.20): Se insta encarecidamente a las Administraciones aduaneras y a las autoridades del Estado rector del puerto a que establezcan un enfoque coordinado y proactivo, junto con todos los organismos interesados, con miras a garantizar la integridad y la facilitación continua de la cadena de suministro mundial, de manera que no se obstaculice innecesariamente el flujo de mercancías por mar.
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Circular OMI 4204/Add.17 Coronavirus (COVID 19) – Preparativos para las operaciones post-COVID-19 (21.05.20): Lista preliminar de recomendaciones para gobiernos y autoridades nacionales pertinentes sobre la facilitación del comercio marítimo durante la pandemia de la COVID-19. - Circular OMI 4204/ Add.20. Coronavirus (COVID-19)
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Llamamiento a la acción para la aceleración de la digitalización del comercio y la logística marítimos (05.06.20): Un grupo de asociaciones mundiales del sector reconocidas como entidades consultivas por la OMI y que representan a los sectores del transporte marítimo y portuario, integrado por la ICS, la IAPH, BIMCO, la ICHCA, la IMPA, la ISSA, la IHMA,FONASBA y la IPCSA; teniendo también en cuenta las aportaciones del Grupo PROTECT, afiliado a la IPSCA, ha elaborado una declaración conjunta, en la que se hace un llamamiento a la colaboración intergubernamental para impulsar la aceleración de la digitalización del comercio y la logística marítimos, consideraciones y aspectos prácticos relativos a los sistemas de las comunidades portuarias, la ventanilla única y otras plataformas electrónicas de intercambio.
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Declaración de ECASBA. E-MARITIME, VENTANILLAS ÚNICAS, DIGITALIZACIÓN (Feb. 2020): Declaración por la cual se establece que todos los Estados Miembro de la UE deberían garantizar que los informes sobre los buques se realicen exclusivamente en formato electrónico y que todas las autoridades reglamentarias sean capaces de recibirlos por el mismo medio.
Asimismo se presentó adjunto a la nota un panorama respecto de la implementación del e-B/L a nivel global, a través de un informe con los resultados del relevamiento efectuado por FONASBA, a solicitud del Centro de Navegación en su carácter de entidad asociada a dicha Federación. Allí se da cuenta como en muchos países en los distintos continentes, ya está implementado y validado por sus autoridades el sistema de e-B/L, y como en otros está en curso de aprobación, en consonancia con las necesidades actuales del mercado, agravadas por la pandemia del COVID-19.
Además se agrega que en la Argentina operan varias compañías marítimas que han desarrollado e implementado el e-B/L a nivel global, de allí que el Centro ofrece a la Autoridad generar el nexo correspondiente a fin de generar reuniones presenciales o virtuales entre los departamentos informáticos de dichas compañías y de la Aduana, de forma tal de poder compartir dichas experiencias y considerar el desarrollo e implementación en el país.
Como conclusión, el Centro reafirma que la implementación del e-B/L constituye una medida que abona el cumplimiento de las medidas que hacen a la prevención de la pandemia, “y que podría implementarse sin inconvenientes con el fin de procurar la gestión del flujo del comercio exterior, minimizando los riesgos de propagación de la pandemia y la exposición del personal de la Autoridad Aduanera y de las autoridades portuarias, y del personal de las empresas nucleadas en la entidad; propiciando asimismo una baja significativa de tiempos de gestión y costos, lo que fomentaría una mayor competitividad de nuestro comercio exterior, sector fundamental para sostener el estado crítico de nuestra economía, que impulsa la producción nacional, el ingreso de divisas, y con ello, el resguardo y creación de empleo en estos tiempos de crisis”.
Añade que existen sobrados argumentos legales y de política sanitaria y económica, experiencias ya vigentes en todo el globo a imitar, y lo que es más importante, empresas que ya operan con el B/L electrónico y que operan en el país.
De allí la solicitud de revisar el criterio actualmente implementado por la autoridad, de forma tal de autorizar la implementación del e-B/L.
Positivo
Un par de procesos positivos se dieron a partir del diálogo público privado con la Aduana. Por ejemplo, la eliminación del requisito de firma de los Conocimientos de Embarque (“B/L”) por parte del Agente de Transporte Aduanero como también la posibilidad otorgada a los ATA desconsolidadores de presentar digitalmente el manifiesto desconsolidado de importación para la vía acuática ante el servicio aduanero.
