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22/12/2015 | ECONOMÍA

EL IMPACTO NEGATIVO DE LOS MEGABUQUES

Según un informe publicado por la OCDE, el impacto de los megabuques no sería tan beneficioso en término de ahorro de costos.

Pese a representar solamente la octava parte de la flota mundial, los buques portacontenedores son los caballos de batalla de la economía globalizada, y son esenciales para el transporte de los bienes de consumo en todo el mundo.
En las últimas décadas, los buques portacontenedores se volvieron aceleradamente cada vez más grandes, más rápido que cualquier otro tipo de buque.
En una década, la capacidad media de este tipo de buques se duplicó. El barco de contenedores más grande en este momento puede llevar 19.200 Teus, pero ya hay ordenados buques con capacidad para más de 21.000, los que se espera estén en funcionamiento en el 2017.
Estos gigantescos portacontenedores generaron un ahorro de costos para los transportistas, redujeron los costos del transporte marítimo facilitando así el crecimiento del comercio mundial. Sin embargo, estos barcos más grandes requieren adaptaciones de infraestructura y equipamiento, y provocan picos más elevados en el tráfico de contenedores en los puertos, con impactos de amplio alcance.
Este informe evalúa si los beneficios de los actuales megabuques de transporte de contenedores todavía superan sus costos para toda la cadena de transporte.
El informe es parte del proyecto OCDE/ITF Mega-Ship.

Resumen del Informe

– Existe ahorro de costos con los megabuques, pero éstos están disminuyendo y podrían desaparecer.
El duplicar el tamaño máximo de los buques de contenedores en la última década redujo los costos totales por contenedor transportado en aproximadamente un tercio. Sin embargo, estos ahorros de costos están disminuyendo proporcionalmente con el tamaño; el ahorro de costos de la nueva generación de buques es de cuatro a seis veces menor que en la última reconversión.
Aproximadamente el 60% de los ahorros de costos de los de la última generación está relacionado con motores más eficientes, con la caída del costo de los combustibles, y no con la escala lograda por su uso. Además, el desarrollo de megabuques provocó un excesivo crecimiento de la capacidad de la flota de contenedores pese a que el tráfico marítimo mundial tuvo un pobre crecimiento.
La masiva colocación de órdenes de construcción para nuevos megabuques dio lugar a un gran exceso de oferta de bodega, lo que probablemente amortiguó algunos de los ahorros de costos debidos a buques más grandes, ya que los magros resultados de la demanda provocaron menor ahorro por contenedor transportado.

– Los costos de transporte podrían ser superiores debido al mayor tamaño de las unidades.
A causa de la explotación de estas naves de gran dimensión, hay que efectuar reformas en la infraestructura existente, caso de la altura de los puentes, el ancho y el calado de las vías navegables, el fortalecimiento de los muros de los muelles y la profundidad de su piloteado, canales, compuertas y equipamientos portuarios (alturas y alcance de las grúas), etc.
Los megabuques también requieren ampliación de la infraestructura para atender los picos más altos que ellos mismos producen en las terminales portuarias; se necesita mayor capacidad en los patios de maniobras y más espacio físico para depósito y almacenamiento. Solamente estos costos de transporte relacionados con los portacontenedores podrían ascender a US$ 400 millones anuales, según estimaciones aproximadas en la preparación del informe.
Aproximadamente un tercio de los gastos adicionales estarían relacionados con el equipamiento, una tercera con el dragado, y el otro tercio con las infraestructuras portuarias y adecuaciones de sus hinterlands.
Una parte sustancial de los costos de dragado, infraestructura e hinterland son, en muchos países, costos para el sector público.

– Crecen los riesgos en la cadena de suministro debido a los megabuques.
Hay preocupaciones sobre la asegurabilidad de los megabuques y los potenciales costos de salvamento en caso de accidente. Estos barcos también llevan a la concentración de las cargas y servicios, reducen las opciones y limitan cada vez más la capacidad de resistencia de la cadena de suministro, sobre todo porque los barcos más grandes coinciden con el aumento de cooperación de las principales líneas de transporte marítimo en sólo cuatro alianzas. 

Como corolario

– Las políticas públicas deben tener más en cuenta todos estos temas y actuar en consecuencia.
La cuestión clave es ¿cómo van a ser cubiertos los costos del sector público impuestos por los megabuques? Muchos puertos y países alientan y alentaron, ya sea accidental o intencionalmente, el desarrollo de megabuques. Sería necesaria una toma de decisiones más equilibrada, con una clara alineación de incentivos para los intereses públicos, apoyo a las políticas para mejorar la productividad de la cadena de suministro, una mayor colaboración regional y la creación de un foro adecuado para el debate entre las compañías marítimas y todos los demás agentes de transporte pertinentes.

– Un mayor aumento del tamaño de los buques portacontenedores elevaría los costos de transporte.
Así que uno puede preguntarse si tales aumentos son deseables. El potencial de ahorro de costos de los transportistas parece ser bastante marginal, pero los costos para adecuar la infraestructura pueden ser fenomenales.
La introducción de un centenar de buques de 24.000 Teus en 2020 requeriría inversiones sustanciales en aquellos lugares donde estos barcos entrarán en servicio por primera vez (Lejano Oriente, Norte de Europa, Mediterráneo), pero también a consecuencia del efecto cascada, se introducirían buques de 19.000 Teus en América del Norte y de 14.000 Teus en Suramérica y África.
Esto también implicaría necesidades de inversión adicional en esos destinos.

Para ver el informe completo (en inglés) haga click AQUI

Fuente: RM Forwarding
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