17/10/2015 | ECONOMÍA

LA FLOTA MUNDIAL CRECIÓ LEVEMENTE EN 2014

A principios de año, la flota naviera mundial ascendía a 89.464 embarcaciones, con un total de 1,75 millones de toneladas de peso bruto.
A pesar de sus problemas económicos, Grecia sigue siendo el país líder en propiedad de buques. Las empresas griegas representan más del 16% de la industria mundial, seguida por las empresas de Japón, China, Alemania y Singapur. Juntos, estos cinco países navieros, controlan más de la mitad del tonelaje de peso bruto mundial. De los principales 10 países navieros, cinco son de Asia, cuatro de Europa y uno –EE.UU.- de América.
Durante la última década, China, Hong Kong (China), la República de Corea y Singapur subieron en el ranking de los países navieros más grandes, mientras que Alemania, Noruega y los EE.UU. tienen una cuota de mercado menor hoy que en 2005. En América del Sur, el país que posee mayor flota (en tonelaje de peso bruto) sigue siendo Brasil, seguido por México, Chile y la Argentina. El país africano con la mayor flota de su propiedad es Angola, seguida por Nigeria y Egipto.
China ocupó el lugar más alto del Liner Shipping Connectivity Index de la UNCTAD, que proporciona un indicador del acceso de un país costero a la red de transporte marítimo de línea mundial (la red de servicios regulares de transporte marítimo de carga en contenedores). China fue seguida por Singapur, Hong Kong (China), la República de Corea, Malasia y Alemania.
Los países mejor conectados en África son Marruecos, Egipto y Sudáfrica, lo que refleja sus posiciones en el continente. En Latinoamérica, Panamá ocupa el primer lugar en el Liner Shipping Connectivity Index, beneficiándose del Canal de Panamá y de estar en el cruce de las principales rutas Este-Oeste y Norte-Sur, seguido por México, Colombia y Brasil. Las 10 economías que clasifican más bajo en el Índice son todos los Estados insulares, lo que refleja sus bajos volúmenes comerciales y su lejanía.
Los datos sobre el despliegue de la flota mundial ilustran el proceso de concentración en el transporte marítimo de línea, lo que se vio en las recientes fusiones entre Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y Hapag Lloyd, y entre la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y Hamburg Süd.
Mientras que la capacidad de transporte de contenedores por proveedor para cada país se triplicó entre 2004 y 2015, el número medio de empresas que prestan servicios a los puertos de cada país disminuyó en un 29%.
Ambas tendencias ilustran las dos caras de la misma moneda: ya que los buques se hacen más grandes y las empresas tienen como objetivo lograr economías de escala, cada vez quedan menos empresas en los mercados individuales. El transporte marítimo en 2015, parece que va a ser un reto para los responsables políticos que tienen que apoyar los avances tecnológicos y el ahorro de costos, por ejemplo a través de economías de escala, sin embargo, al mismo tiempo, deben poder garantizar un entorno suficientementecompetitivo para que los ahorros de costos se transmitan eficazmente a los clientes, es decir, importadores y exportadores.
El informe revela que a principios de 2015, las 10 principales compañías de transporte de línea operaban más de 61% de la flota mundial de contenedores, y las primeras 20 controlan el 83% de toda la capacidad de transporte de contenedores. En conjunto, las tres empresas marítimas más grandes tienen una participación de casi el 35% del total mundial.
Las empresas con cartera de buques encargados están invirtiendo en los de mayor tamaño, siendo el promedio de éstos mayor que el promedio de la capacidad de transporte de contenedores corriente. Este intento por lograr economías de escala incrementa el riesgo de mayor exceso de oferta, señala la UNCTAD.
El tamaño promedio de los nuevos buques encargados por las 15 principales empresas está por encima de los 10.000 Teus, que es el doble del tamaño promedio actual de los buques existentes en la flota de cada empresa. Sólo muy pocas compañías, fuera de las 20 principales, colocaron nuevas órdenes de construcción y son para buques de tamaño mucho más pequeño.
Las tasas de tonelaje agregado a la flota mundial siguieron disminuyendo en términos absolutos en comparación con años anteriores. Sin embargo, el informe señala que la tasa de crecimiento global del tonelaje se mantuvo por encima de los indicadores, como el de “producto bruto interno mundial” y el de “crecimiento comercial”, y ligeramente superior al de “crecimiento del comercio marítimo” (3,4% en 2014).
La UNCTAD en su “Review of Maritime Transport 2015” muestra que el tonelaje total entregado en 2014 fue solamente un poco más de la mitad del tonelaje entregado en el año pico de 2011, cuando el ciclo de construcción naval fue históricamente el más grande. El informe explica que debido a que pasan varios años entre la colocación de un pedido por un nuevo buque y su entrega, los barcos suelen solicitarse cuando el mercado se percibe como fuerte, y van a ser entregados años más tarde, cuando el mercado puede haberse debilitado.
Como explica el informe, el tonelaje entregado a la flota mundial en 2014 se había ordenado en algunos casos en el 2008. Si bien este exceso de oferta puede no ser una buena noticia para los armadores, la UNCTAD sostiene que es un desarrollo positivo para la reactivación del comercio mundial porque no hay escasez de capacidad de carga y el costo del comercio continúa en declive en el largo plazo.
Además, el informe revela que, por primera vez desde el pico del ciclo de la construcción naval, la edad media de la flota mundial aumentó ligeramente en 2014. La entrega de una menor cantidad de nuevos buques, combinado con una reducción de la actividad de desguace, significa que el nuevo tonelaje no compensa el envejecimiento natural de la flota.

Fuente: UNCTAD